9月21日，北京南站一站台。

尖尖的车头，灰色的车身，红色的装饰线……京沪之间，第一趟复兴号动车组列车，静待出发。

麻然松出现在站台上，白衬衫，大檐帽，身姿挺拔。虽然已经开了23年火车，可面对着复兴号，他还是有一点点紧张，“速度350，我还是第一次开这么快的车。”麻然松说。

闪身进入驾驶室，看着已不知操作多少次的按钮、仪表，麻然松瞬间平静下来，有条不紊地进行着开车准备，他心里已经开始有一些小兴奋，中国乃至世界高铁的新速度，将在他手中诞生。

速度350，到底有多快？

京沪高铁，现行列车速度是每小时300公里，全世界商业运营高铁线路的最快时速是每小时320公里。

“我刚开火车的时候，速度只有40迈。”麻然松说，那时他真没想到，火车可以开到每小时350公里。

少年麻然松的心中，火车司机，是一个神气威风的存在。1994年，他如愿以偿，开上火车，可第一次开，就让他怀疑起自己的选择。

那时，麻然松在内燃机务段开调车机。巨大的丰西编组车间，麻然松拉出这节车底，拖回那节车底，一碰一手黑，一蹭一身油，每天忙得就像蚂蚁搬家。“开火车，一点儿不神气！”麻然松的嘴噘了起来。

师傅看出了小伙儿的心思，把他叫到一旁，告诉他“干一行，爱一行，专一行，精一行”的道理。麻然松明白了，想要出类拔萃，就要兢兢业业地做好眼下每一件事。

师傅讲的道理，被麻然松当成了座右铭，他真的迎来了属于自己的神气——他成了中国第一批高铁司机。

绿皮车、和谐号、复兴号……麻然松和中国铁路一起，一次又一次地提速——

2004年，他成为第一批“Z字头”（直达）列车的司机。

2006年，他开始值乘第一个动车组任务，时速200至250公里。

2008年，他跑上了我国第一条真正意义上的高速铁路——京津城际铁路，时速300公里。

2011年，他跑上了世界上最长的高速铁路——京沪高铁，时速300公里。

2017年，他开上了复兴号，时速350公里。

发车信号传来，麻然松平稳起步，G1列车上，不少乘客似乎都没感觉到晃动。

从0公里到350公里，大约需要多久？试验数据是6分50秒，但实际运营中并非如此。因为从南站出发后，很长一段距离处于市区，需要控制速度，“大约离开南站38公里后，速度可以达到350公里。”麻然松说。

驾驶室里，麻然松全神贯注地盯着前方，按照操作规范，一丝不苟地驾驶着列车。

麻然松并不知道，一场特殊的“考试”正在车厢中进行。

有乘客在窗台上立起一枚一元硬币，竖起一根钢笔，立起一部手机，倒置着一个矿泉水瓶。列车渐渐提速，几样道具竟纹丝未动，乘客的脸上，满是惊讶和叹服。麻然松听说后，微微一怔，马上又开心地笑了，“复兴号的稳定性，是以毫厘计算的，我很开心能通过乘客的‘考核’。”

为了达到“毫厘不差”，麻然松苦练了很久。

复兴号还在生产线上的时候，麻然松就和它打起了交道，提出增加界面显示、调整开关位置、安装自锁装置等设计建议，均被采纳。

今年6月，麻然松又亲手接车回京。

几十次运营试验中，麻然松对比每一次试验的各段数据，以找到最优化的操纵方案。京沪高铁沿线每一个车站、每一处上下坡，都印在麻然松的脑海里。比如济南西站是难度最大的车站，站线长、道岔密集，动车组运行到此很容易拐不平稳。麻然松根据这里的路况摸索出过道岔制动机的特殊把控技巧。再比如从曲阜东到泰安间，坡度达20‰，是京沪高铁中最陡的路段，为了防止列车俯冲速度过快，在上下坡连接处就要提前控制……

麻然松对自己的要求近乎苛刻——“安全一事不出、正点一秒不晚、对标一厘不差、平稳一丝不晃”，这份苛刻，使他创造了安全值乘2200趟列车的记录。

现在，麻然松是北京机务段京沪高铁车队长，也是队里的指导司机，全队200多名司机，理论上都是他的“徒弟”，《麻然松京沪高铁操纵法》更是人手一册的“教科书”，麻然松期待着，他的经验能帮助更多的高铁司机。

麻然松是老北京，家住天通苑，可他经常一周都回不了一次家，他的心思，全在队里。每天，直到最后一趟列车回家，麻然松才安心下班，踏实睡觉。其实，没人要求他每天盯在队里，“守着队里的线路电话，看着车都平安回来，我才安心。”麻然松说。

一年一年，麻然松见得最少的是自己的妻子，他心中也满是愧疚。“她能理解我，我们在岗位上多付出一点时间，就能让更多的家庭，更多的夫妻，平安团圆。”麻然松说。

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