在中国，大众一直被奉为神车，这不仅是因为大众车逆天的销量，两个合资公司上汽大众和一汽大众长期占据合资车企销量排行的前两名，也是因为大众在国内有太多的拥趸，他们对于大众车技术的吹捧已经到了疯狂的地步，这才导致了一大批民间信徒的诞生。

说起大众车的技术，相信很多人和笔者一样，第一时间想到的就是TSI、DSG这样的字母，毕竟在现款很多大众车上，都搭载了和这些字母相关的技术，那么这些技术到底是不是“神一样”的存在，还是说国人盲目的追捧，而把这些技术神话了呢？接下来，我们就来简单聊聊。

激光焊接的真实意义

激光焊接是伴随着帕萨特B5上市，而逐渐进入中国消费者视线的，可以说这是大众一直以来都在坚持使用的一项技术，但绝非仅有大众在使用。说到激光焊接，大众官方总是宣传说这样的焊接方式能够带来多少多少车身强度的提升，笔者只想说，车身强度的提升是不错，但这并不意味着普通点焊等方式就不会拥有更高强度的车身，主要还是看工艺水平。

很多人会问，那既然普通电阻点焊也能达到车身强度需求，那么大众为何还要坚持使用激光焊接呢？理由其实真的很简单，为了效率。激光焊接的速度大致是每分钟数十米，这种速度是普通点焊完全不能达到的，大众汽车一年在中国要卖掉400万辆车，激光焊接无疑将大大节约时间，提高生产效率，这是大众制造高利润的手段之一。对于消费者而言，激光焊接还有一个好处，就是不需要再焊缝处覆盖胶条来遮住焊点，这也就是大众车车顶普遍没有胶条的原因。

空腔注蜡并非不会生锈

空腔注蜡也一直是伴随着激光焊接一起“神一般”存在大众惯用技术之一，这个技术简单来说就是在车体内腔里注入防锈所用的专用蜡，但需要了解的是，空腔注蜡并不是注满，而是流过。蜡液在流过车体内部之后，会形成一个“保护膜”，从而防止车辆生锈。因为我们都知道，车辆外部一般都是看得见摸得着的，所以我们会通过日常保养来防锈，但是如果生锈从里面开始蔓延，那就真的非常麻烦了。

不过说真的，笔者觉得空腔注蜡在现阶段的市场上，并不能成为一个很“神”的工艺，因为除了一些粗制滥造的国产车以外，绝大多数企业都使用镀锌钢板了。镀锌钢板本身就是一种具备一定防锈能力的板材，再加上喷漆之前的电泳、涂胶等处理，一般坚持个十几年都是妥妥的事情。笔者并不是否定大众神车空腔注蜡的优势，但真没必要过度神话。再说了，大众神车愿意开上十几二十几年的人毕竟少，因为小毛病实在太多，最终放弃大众也不可能仅仅是为了生锈不生锈的问题。

TSI+DSG没什么了不起

说回我们开篇时聊到的这几个字母，相信一定有人没听说过激光焊接和空腔注蜡，但是相信绝大部分人都知道TSI和DSG吧。在这里，就不多啰嗦这两个字母的含义了，有兴趣的朋友可以自行度娘。关于TSI发动机，笔者只想说，它其实是一台被阉割过的机型，在海外，它的全称应该是TFSI，多了个F，是代表着海外版本有分层燃烧技术加入其中。

TSI系列的发动机目前已经发展到了第三代，它最核心的涡轮增压、缸内直喷、可变气门正时等技术，现在也已经是主流，在技术上，TSI并没有绝对的领先地位，只能说在一代又一代的产品更新中，大众不断的在进行优化。但是这款发动机最初投放市场的时候，问题也是很多，其中烧机油的现象就非常普遍，在中国被神话真的是因为大众脑残粉的信仰。从性能和热效率的角度来说，目前搭载D4S直喷技术的丰田涡轮增压发动机一点也不比TSI发动机差，在热效率方面，丰田也要更胜一筹。

再来说说DSG变速箱，双离合变速箱其实并非这两年才出现，早在80年代的赛车运动中就已经出现，只不过是大众首先用来大面积给量产车铺装。其实大众心里也没底，知道DSG在中国爆发大面积问题，他们才能够获取经验并不断优化。DSG变速箱由于其结构特性，在运动性方面的确有着不小的优势，但是缺点也同样非常明显，软件如何匹配更重复杂的城市路况，部件的耐久度如何保证，都是DSG双离合变速箱必须要面对的问题。要知道，目前宝马M-Power还在使用DCT双离合变速箱，但是宝马官方已经发表声明了，后期将慢慢给M-Power换装AT变速箱了，因为现在AT变速箱的效率和换挡速度已经很接近双离合了，但是在可靠性方面，AT无疑具备着更大的优势。

如果在前几年，也就是在大众刚刚推行TSI+DSG的2009年左右，说这套动力系统很先进，很牛逼，这倒是无可厚非，但是放到现在来看，TSI+DSG已经算是一种快要标配的动力单元了，所以说，真的没必要去过度“神化”这个组合。

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